長野県松本市 松本空港（信州まつもと空港）
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FDA212便（新千歳→松本）。
約90分の空の旅を終え、
RWY18のファイナルアプローチコースに入る。
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降りてきたのは
FDA13号機（JA13FJ）、
渋いネイビー色。
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2019年3月導入の機体。
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北からの着陸の場合、
接地直後にフルブレーキで減速、
直接ランプインしてしまうことが多い。
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だが、スケジュールに余裕があったり、
減速しきれないと判断した場合は
ランウェイエンドまで滑走してから
反転して戻ってくる。
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撮影している側としては
ちょっとラッキー。
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程なくランプイン。
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地上誘導員に迎えられる。
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約1時間後、
南の空に現れたのは
FDA14号機（JA14FJ）。
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大型機の松本空港への着陸は、
まず、空港直近に設置されている
VOR／DMEという航空電波標識の直上、
高度1万フィート（約3000m）を通過する。
それから、徐々に高度を下げつつ
安曇野市明科あたりまで行ってから大きく左旋回、
RWY18のファイナルアプローチコースもしくは
RWY36のダウンウィンドレグに入る、
という進入方式が主流だ。
（現に、今でも大半はこの進入方式）
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しかし、2020年7月、松本空港に
次世代の高規格進入方式
『RNP-AR』
が導入された。
簡単に言うとGPSを使ったオートパイロットによる進入で、
事前に策定されたWP（ウェイポイント）を
GPSで正確にトレースして進入する。
このFDA14号機は4パターンあるRNP-AR経路のうち
「RNP Z RWY36」でアプローチしてきた。
宮田村～辰野町～岡谷市と大きな弧を描きながら高度を下げ
そこから右旋回しつつRWY36の最終進入コースに乗る。
塩尻峠の上から飛行機が現れるのを最初に見たときは、
のけぞって驚いた。
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ANP-ARはこれまでのような遠回りや高度処理が不要なので
タイパ・コスパ両方に優れた画期的な進入方式なのだけれど、
AR（Authorization Required = 要認証）の名のとおり、
機体や乗員がこの進入方式に対応していなければ使えない。
だから今はまだ、FDA着陸機の3割くらいかな、という感じ。
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オン・ファイナル。
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接地。
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松本空港のエプロンは滑走路の中程ではなく
かなり南寄りに設置されている。
だから南向きの着陸（RWY18）は
直接ランプインできることもあるが、
北向きの着陸（EWY36）は
ランウェイエンドでのUターンが必須となる。
Uターン後、エプロンへ向かう14号機。
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14号機と入れ替わるように
タクシーアウトする13号機。
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FDA207便、
福岡行となる。
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E175はリージョナル機で
旅客機としてはミニサイズだが、
こうして見るとやっぱりでかい。
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北向きの離陸なので、
滑走路南端まで行ってUターンする。
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休日で飛行機見物のギャラリーが多い。
そんな松本のヒコーキファンたちへ、
乗務員からのお手振り。
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わたくしも
お手振りを頂戴いたしました。
かっこいいなぁもう！
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ちなみに
右席なので副操縦士様。
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紺色に白抜きの会社ロゴが映えている。
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Uターン。
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やはりサングラスはラインパイロットの必需品。
それぞれにお気に入りのブランドがあるようだ。
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離陸直前、
動翼をチェック（多分）する機長。
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エンジン排気口のギザギザは
「シェブロンノズル」といって
大幅な騒音軽減の効果がある。
（でもちょっと推力は犠牲になるみたい）
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スタートローリング。
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ローテーション。
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飛行機が滑走路を離れる瞬間は
何度見ても感動してしまう。
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自由な大空へ、という感じに見えるが、
実は（旅客機の世界においては特に）
全然自由じゃなかったりする。
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こんな小さな地方空港でも、
計器飛行する場合の出発経路というのが
厳密に定められていて、
出発機はその「見えない空の道」どおりに
飛ぶことが求められる。
この13号機がこの日使ったのは
「Matsumoto Reversal One Departure」
という出発経路。
RWY36（北向きの離陸）の場合だと、
1 航空無線標識（VOR／DME松本）から方位006で5900フィート（1798m）まで上昇。 ２ 右旋回して航空無線標識の直上へ向かう。 ３ 航空無線標識上空を10000フィート（3048m）以上で通過。
と定められている。
実際の規定書はこんな感じ。
ちなみに航空関係はすべて英語が基本。
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Flightradar24で
13号機の実際の軌跡を追ってみると、
規定どおりのパターンを描いている。
空を飛ぶのも色々と気を使うのである。
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松本VOR／DMEを通過する13号機。
高度は5000メートルを超えた。
一路、福岡空港へ。
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FDA追っかけ隊と化している
今日このごろ。.
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